金年会,金年会官网,金年会登录,金年会注册,金年会app下载,在线体育投注,电竞投注平台,真人游戏平台,金年会数字站

　　车圈大佬争相拜码头，华为公司创始人任正非最近频频出现在车企一把手的合影中。

　　合影的背后，折射出一个不争的事实：虽然华为至今不造车，但已经成为影响中国汽车江湖的一个关键力量。

　　从最近的看，10月17日，一位奇瑞高管放出了一张奇瑞控股集团董事长尹同跃前往深圳华为总部拜访任正非合影的照片，在此之前已经有多位车企一把手陆续拜访了任正非。

　　10月9日，国庆节后刚复工，一位媒体人透露理想汽车创始人李想低调前往华为总部，拜访了华为创始人任正非。

　　再往前看，9月份，东风汽车党委书记、董事长杨青率队拜访任正非；8月初，刚履新中国长安汽车集团董事长的朱华荣带队到深圳和任正非进行了交流；6月份，广汽集团董事长冯兴亚也去拜访了任正非。

　　今年最早拜访任正非的车企一把手要属小鹏汽车CEO何小鹏，他2月份在朋友圈晒出了与任正非的合影。

　　短短半年多的时间，就至少有6位车圈大佬去华为拜访了任正非，涵盖了传统车企一把手和新势力车企创始人，为什么车圈大佬在这个时间轮着去拜华为这个山头？

　　要搞清楚车企一把手为何纷纷去拜访“老爷子”，不妨先来看看华为在汽车行业摆出的最新战果。

　　华为常务董事、终端BG董事长，华为鸿蒙智行掌舵人余承东在今年9月19日的一场发布会上喊出“鸿蒙智行在11月前突破百万辆”的目标。目前看，本月实现百万销量几乎板上钉钉了。

　　这一里程碑的成绩距离余承东2021年12月拿出首款与车企深度合作打造的车型问界M5仅仅过去3年零10个月，现在鸿蒙智行五界齐发，覆盖15-100万级市场。

　　现在华为的汽车相关业务是花开两朵，一边联手车企造车成就了鸿蒙智行五界，一边是将华为车BU独立发展，作为供应商与车企合作，捧出了“引望”。

　　除了鸿蒙智行的百万销量，华为车BU在车圈也一路披荆斩棘，拿下了几乎半个车圈的车企合作订单。从央企、国企、民营车企到新势力，甚至海外车企都纷纷开始和华为合作，据车东西不完全统计，目前至少有18大车企集团（下表按汽车品牌统计）和华为建立了不同形式的合作。

　　2019年4月17日上海车展期间，华为轮值董事长徐直军发表了一场重要演讲，以“华为不造车，帮助车企造好车”的口号高调宣布华为进军汽车行业。

　　时间指针拨回到今天，华为不仅仅实现了“帮助车企造好车”这个目标，甚至成为了影响新能源车战局的一股巨大力量。

　　在竞争极度激烈的汽车市场，已进入焦灼的智能化之战的下半场，华为是如何在六年时间里拿下半个车圈？车企又为何不得不选择华为？看似所向披靡的背后，华为与车圈玩家们又在上演哪些相爱相杀的故事？

　　“在尚界H5上，我们做到了老余（余承东）的要求，不仅精益求精，而且做到了名副其实的鸿蒙智慧、鸿蒙品质。”在9月23日的尚界H5发布会上，上汽集团总裁贾建旭给足了余承东面子。

　　作为上汽“三顾”华为打造的目前鸿蒙智行已成军的最新一界，尚界首款车H5在预售阶段交出了一个不错的成绩，拿下了16万的小订订单。

　　在谈及与华为合作的时候，贾建旭表现的很谦逊。今年8月29日，贾建旭和余承东曾做过一场对谈。当时贾建旭主动表示是自己最先找余承东探讨合作，但是被余承东以没有精力拒绝。贾建旭说后来自己一直不依不饶，反复找余承东来沟通，最终达成了第五界的合作。

　　2021年6月上汽股东大会上，有人建议采用华为辅助驾驶方案。时任上汽董事长陈虹表示，上汽无法接受和华为等第三方在智驾领域合作，提供整体解决方案的公司会成为“灵魂”，上汽则会沦为“躯体”，他认为“上汽要把灵魂掌握在自己手中”。这就是后来引发了行业长期讨论的“灵魂论”的最初来源。

　　事实上，从拒绝华为再到拥抱华为的并非只有上汽一家。广汽集团也经历了这样的一次变化，不同的是，广汽不是从拒绝到接纳，而是吃了“回头草”。

　　2023年3月28日，广汽集团一纸公告宣告了自己与华为的合作关系“解绑”：广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，此后华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。

　　公开资料显示，双方在2021年7月份达成了关于代号为AH8车型的合作关系，不过双方的合作从一开始似乎就不融洽。2022年8月，时任广汽埃安副总经理肖勇公开吐槽华为，称华为是大牌的供应商，价格高且不受控，广汽埃安和华为的合作，基本上没有议价能力。

　　广汽关于华为合作项目公告的发布，被外界认为是双方合作破裂的标志。此后一段时间里，双方确实也没有更多的合作消息传出。

　　2025年1月10日，广汽集团发布公告同意公司投资设立GH项目公司（暂定名），注册资本15亿元，与华为共同打造全新的汽车品牌。

　　就在9月25日，在华为轮值董事长徐直军、广汽集团董事长冯兴亚的共同见证下，“启境”品牌CEO正式确认，目前双方打造的首款车已经完成了造型评审，徐直军也出现在了评审现场。冯兴亚也在采访中公开表示首款车将会在明年年中推出。

　　车企从一开始的对华为抱有抵触态度，再到纷纷主动找上华为寻求合作，为什么会有这样的态度变化？

　　上汽和广汽的这一态度转变，既反映了华为在汽车行业的地位转变，也是汽车产业这两年纷纭变化的形势所致。此前，华为是汽车行业的外来者，车圈对于华为可能还抱有怀疑的态度，现在华为在车圈已经势不可挡了，车企也纷纷选择“投华”。

　　在车企加速智能化的行业竞争格局中，不少车企也将“投华”作为挤上智能化牌桌的加速键。

　　当年5月份，华为成立了智能汽车解决方案BU （下称“车 BU”），隶属于ICT管理委员会管理，当时的车BU总裁为王军，最高负责人为华为轮值董事长徐直军。

　　不过，华为真正接触汽车行业的时间却更早，2009年，华为就启动了车载模块的开发，2013年成立了车联网业务部。但这段时间，华为的重心在消费电子领域，对于汽车只是探索为主，并没有做太多拓展。

　　2019年开始，华为明显加大了对汽车行业的布局。成立之初车BU的业务方向划定为智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云五大板块，开始摸着石头过河。

　　2020年10月30日，华为发布了智能汽车解决方案HI，由此开始了华为汽车合作模式中最核心的模式之一：HI（HUAWEI Intelligent Automotive Solution，华为智能汽车解决方案）模式。

　　北汽，双方合作的首款车北汽极狐阿尔法S华为HI版在2022年5月7日上市，这款车采用了华为的智能座舱和智能辅助驾驶，并且车身直接打上了“HI”的logo。

　　在和北汽合作开发阿尔法S HI版期间，华为也拿下了一个新的合作伙伴：长安。2021年11月16日，阿维塔品牌全球首发，按照官方介绍，阿维塔品牌是由长安、宁德时代、华为共同打造。2022年8月8日，品牌首款车型阿维塔11正式发布，后续阿维塔的所有车型都采用了HI模式。

　　从结果上来看，极狐阿尔法S HI版上市后销量遇冷，北汽官方几乎从未对外公布过该车型的销量情况。阿维塔11的市场表现也非常乏力，今年的月度销量更是只有三位数，全年累计销量2485辆，阿维塔品牌的销量增速也稍显乏力。

　　而在客户拓展方面，华为HI模式的合作车企仅有北汽和阿维塔，甚至还丢掉了广汽的项目。

　　2021年4月，当时华为消费者业务掌舵者余承东开始兼任车BU CEO，正式成为车BU的一把手，王军继续担任总裁一职。

　　仅仅两年后，2023年，华为再次对车BU的人事进行了调整，余承东升任车BU董事长，华为光产品线总裁靳玉志接任华为车BU CEO。

　　王军则在这个过程中渐渐淡出，先是在2021年9月份转任车BU COO，然后在2023年2月被曝停职。目前王军的公开职位是吉利投资的智驾公司千里科技的联席总裁。

　　2023年11月份，华为与长安汽车签署《投资合作备忘录》，宣布将会拆分车BU，成立新的合资公司，将核心技术和资源注入到新公司，继续从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务。

　　2024年初，华为注册全资子公司深圳引望智能技术有限公司，此后，阿维塔、赛力斯陆续宣布将会以115亿元购入引望10%的股权。最近，阿维塔和赛力斯都宣布完成了股权交易。

　　同时，华为也进一步梳理了车BU的具体产品，在2024年4月24日，华为车BU发布了乾崑智能汽车解决方案品牌，产品包括乾崑ADS 3.0智驾系统、乾崑iDVP 2.0智能汽车数字平台、乾崑车控模组、XMOTION 2.0车身运动协同控制系统以及乾崑智能车云服务3.0。

　　华为车BU与车企的合作形式逐渐变得多元化，车企可以灵活选择自己所需要的产品。此后华为合作车企的规模逐步扩大，迎来了柳暗花明的又一村。

　　辅助驾驶方面，比亚迪方程豹豹8车型搭载了乾崑智驾；东风和华为乾崑宣布合作；奥迪新车型搭载了乾崑智驾……截止今年8月15日，搭载华为乾崑智驾的车辆突破100万辆。

　　鸿蒙座舱征服了更多的车企，广汽、阿维塔、岚图等车企都采用了鸿蒙座舱，甚至海外品牌如日产也在经典车型中采用了鸿蒙座舱，新款日产天籁就用上了鸿蒙座舱。

　　另外，华为除了在智能化方面不断拓展，也在三电系统、充电设施等方面有所突破，向车企直接出售零部件，比如理想MEGA上就直接采购了华为的电机；小鹏和本田都用上了华为车载光的产品。

　　经过将近6年时间的摸索，华为已经摸索出了一条基于引望公司的全新合作道路，或许可以被命名为“引望模式”。虽然华为一直没有这么讲，但引望的成功意味着华为真正做成了“中国版的博世”。

　　余承东在2021年接管车BU之后，也开始探索如何进一步拓展华为在汽车圈的影响力。

　　不过，余承东的设想并不仅限于此，于是在2021年12月2日，华为又联合赛力斯正式推出了AITO问界品牌，当月23日，问界的首款车型问界M5正式发布。当时华为已经开始参与到产品开发领域了，在问界M7的改款中，华为进一步参与到产品的升级中，改款M7也成为了华为智选车的首个爆款车，到今年换代更新之前，问界M7系列车型累计销量已经超过了30万辆。

　　余承东也在4月份的百人会年会上回应了这个事情。余承东说，本来希望将“HUAWEI 问界”打造成为生态品牌，华为可以在这一品牌下和任意车企合作。但是公司有些领导不同意，因此又把“HUAWEI”给取消了，但本质上还是在做生态联盟。

　　2024年9月份的一场发布会上，余承东也还再次提及这件事。他说在打造问界品牌的几年时间内，华为付出了艰辛的努力，经历了很多困难，打造一个新品牌非常困难。他原来的想法是用问界品牌覆盖多个产品，但是国家政策要求每一个品牌必须由车厂所拥有，而且不能用一个名字。

　　经历了这个小插曲之后，华为拿掉了HUAWEI的标识，开始打造更多的“界”。2023年11月9日，华为智选的第二界智界首款车S7正式亮相，

　　也是在2023年，鸿蒙智行最初的四界基本确认。余承东在年初的中国电动汽车百人会年会上表示华为与北汽极狐的合作升级为智选车；年底，江淮发布公告，与华为终端有限公司签署《智能新能源汽车合作协议》，坐实第四界身份。

　　2024年是鸿蒙智行快速发展的一年，问界的热卖保证了鸿蒙智行招牌的含金量，智界品牌也加速补充产品阵容。

　　到了下半年，第三界也开始有新车开卖了。8月6日，鸿蒙智行第三界享界的首款产品S9正式上市，标志着华为正式入局豪华行政轿车市场。

　　2024年底，鸿蒙智行四界已经成了明牌，余承东还拉着四界的老板在三亚来了一场直播，一起对外公布了四界的合作故事，现场一片和谐。

　　智界品牌成立之初，智界S7陷入交付困境。奇瑞董事长尹同跃后来回忆说，奇瑞和华为一开始的合作有不小的摩擦，两家公司都是以技术为导向，都有自己的骄傲和坚持，奇瑞内部有人听到需要遵循华为制定的标准、规则后非常不服气，于是前期就有一定的冲突存在。

　　最后也是尹同跃拍板终结了这些矛盾，直接放话：与华为合作是战略层面的，奇瑞必须全力配合，谁不同意谁走人。之后，华为和奇瑞的合作才迈入到了一个新的阶段。

　　在接连推出了问界、智界、享界之后，鸿蒙智行的主要销量贡献者还是问界，外界也一度对鸿蒙智行产生了质疑，认为问界之外再无成功。这一质疑也在尊界发布之后被余承东亲手打破了。尊界S800上市100天，大定突破了14000辆，目前尊界S800的日产能为100台。

　　进入到2025年之后，华为给车企赋能的红利开始逐渐释放，也有更多车企开始了和华为的合作，也有一些新的模式。

　　据冯兴亚透露，华为创始人任正非曾经建议品牌名字要更加年轻化，科技一些。目前启境汽车的首款车型已经完成了造型评审、夏测等环节，首款车将会在明年年中推出。

　　同时，目前东风和华为似乎也在探索全新的合作模式，9月22日，东风汽车董事长、党委书记杨青赴深圳，与华为公司创始人任正非及华为轮值董事长徐直军会谈。

　　而在10月9日，华为和东风奕派也一起官宣将会打造一个全新的汽车品牌：DH项目，华为轮值董事长徐直军和车BU CEO靳玉志都出席了签约仪式。

　　6年时间，华为从企业行业的局外人，变成汽车行业的香饽饽，让车企纷纷抱上大腿，华为的魔力来自哪里？

　　目前跟华为合作意向最高的无疑是国资背景的汽车集团，而这又分为了一汽、东风、长安为代表的央企和北汽、上汽、广汽为代表的地方国企。2024年3月5日第十四届全国人大二次会议首场“部长通道”上，国资委主任张玉卓表示，要对中国一汽、东风集团和长安汽车三大汽车央企的新能源汽车业务进行单独考核。

　　在过去一年时间里，一汽将重心放在红旗、奔腾等品牌的新能源产品打造上，东风也将岚图、猛士、奕派作为核心的品牌来打造，而长安的阿维塔、深蓝、启源等品牌早早就瞄准了新能源赛道。

　　目前新势力企业已经在智能化方面进行了长期的布局，形成了一定的领先地位。而对于央企来说，想依靠自己的力量在短时间内补足智能化短板，并不现实。

　　在这样的重压之下，华为就成了央企补上智能化短板，实现自救的救命稻草。这个道理同样适用于地方国企，北汽、上汽、广汽也都在谋求自主品牌的发展，拥抱华为成为了一个最易尝试的可靠路径。

　　对于外资品牌来说，曾经靠燃油车积攒下来的品牌影响力正在逐渐消退。典型代表就是日系三强，曾经凭借着皮实耐用省油的标签，丰田、本田、日产长期占据了多个细分市场排行榜的前列。

　　但在新能源转型的大势之下，日系神话正在破灭。今年上半年，本田在国内卖出了30.4万辆，暴跌24.2%，日产卖出了27.5万辆，也下滑了21.02%。只有丰田卖出了74.2万辆，实现了8.63%的同比增长，但是曾经的销量神车却面临着销量下滑。

　　这背后的原因非常简单，合资品牌车企的电动化落后于国内车企，而智能化配置甚至差了一个代际，简单来说，传统的合资车已经无法再吸引中国消费者了。

　　对于合资品牌来说，进一步本地化就成为了当务之急，一方面用中国团队主导开发，另一方面则需要加强跟本地供应商的合作。

　　于是，华为、Momenta这样的优秀本土供应商的名字就开始频频出现在合资车企的发布会PPT上了。

　　奇瑞和华为深度合作也是想要补上智能化短板，打造出一个真正能打的新能源汽车品牌。

　　比亚迪在自研天神之眼辅助驾驶系统之外，通过华为智驾来丰富用户选择；小鹏和理想都是基于产品性能和成本考虑选择了华为的系列产品。

　　聊完了车企的需求，我们再来看看，车企的选择为什么只能是华为？这跟华为的实际能力分不开。华为的饱和式投入带来了产品体验的领先地位。

　　华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在今年4月份曾透露，华为2024年研发投入1797亿元，华为智能解决方案BU 2024年研发投入100+亿元，研发人员的规模已经超过了8000人。

　　余承东在5月份的2025年未来先行者大会上介绍，华为在汽车领域年研发投入200亿元，研发人员超过了1万人。

　　两人的数据虽有出入，不过靳玉志主要介绍了车BU的投入，余承东是放在整个汽车布局来说的，也包括了鸿蒙智行在内，因此略有差距也合理。

　　但这也能看出华为在汽车研发领域的投入规模。公开数据显示，2024年，国内车企研发投入前五名的企业分别为：比亚迪的研发投入542亿、吉利控股266.7亿元、上汽218.1亿元、理想110.7亿元、长城104.5亿元。

　　对照来看，华为在汽车领域的研发投入甚至可以在车企中排到第四，仅车BU一个部门也能排到前列，研发投入力度之大可见一斑。

　　仅以辅助驾驶为例，截止今年9月15日，华为乾崑累计辅助驾驶里程突破40.2亿公里，月人均辅助驾驶里程达699公里，是行业平均水平的2-4倍。

　　此外，华为的产品布局非常全面且产品过硬，也是车企投下选择键的原因之一，比如理想MEGA选择华为的电机，理想汽车第一产品线总裁汤靖就曾发文表示，采用华为电机是综合考虑了价格、质量等维度。

　　随着新势力进入到汽车行业，车圈的游戏规则正在快速变化，流量也成为了卖车的关键因素。一些有流量的汽车品牌可以轻松实现销量的爆发式增长。但是对于大多数车企来说，每年投入大量的宣发费用，请明星代言，取得的效果可能也非常一般。

　　华为的金字招牌无疑是一个很好的选择。随着鸿蒙智行的成功，华为的品牌加持作用就更明显了，只要旗下车型用上了华为的产品，就能在营销上带来明显的提升。

　　举个例子，岚图在和华为合作之前，2024年6月的销量仅为2926台，而在岚图梦想家乾崑版推出之后，2024年12月份的销量已经提升到了10116台，增长非常明显。

　　2026款岚图梦想家上市18小时后，大定突破10000台，其中乾崑Ultra版本的订单占比超过了50%。

　　岚图汽车CEO卢放在接受采访的时候也表示，岚图FREE+、岚图梦想家已在各自细分市场成为TOP级车型，更多用户感受到了华为辅助驾驶的魅力。

　　不难看出，华为能够成为车圈共同的选择，原因是多方面的。从车企角度来说，转型的紧迫性让车企不得不请外援，而华为无疑是最好的选择之一；从技术上来看，华为的饱和式投入有了实质性的结果；而销量上，华为的加持也能带来实质性的提升。另外，很重要的一点是，在余承东的带领下，华为逐个击破了外界的质疑，打了多场漂亮的胜仗。

　　在多个发布会上，车企老板谈及余承东都是清一色的“彩虹屁”，北汽董事长张建勇直接称余承东是地表最强产品经理；奇瑞董事长尹同跃喊话“跟着华为走，肯定成功；跟着余承东，肯定成功”，甚至调侃余承东可以改名“余成功”。

　　不夸张的说，华为的旋风已经席卷了整个车圈，有些车企已经登上了华为这艘大船，还有车企也正在排队等上车。

　　目前华为鸿蒙智行和引望模式虽然都一路高歌猛进，但是盛世之下也有隐忧。鸿蒙智行拓展到五界之后，对于华为的挑战将会进一步增加。余承东同时操盘五界，要和五家车企沟通协调，可以想象难度有多高。

　　另外，鸿蒙智行五界虽然从产品定义和价格区间上做了区分，不会发生明显的内耗。但是对于车企来说，与华为以鸿蒙智行的模式合作，最终的目标都是为了实现销量增长。

　　随着鸿蒙智行在售车辆数量的增加，鸿蒙智行线下门店已经没有办法承载如此多的展车了。

　　因此现阶段，鸿蒙智行五界背后的车企也都在加速构建自己的独立的销售渠道，也有一丝暗暗较劲的意思。鸿蒙智行模式面临着资源分配的难题，引望模式同样也会面临一些问题。

　　从引望提供的产品上来看，大致可以分为以下5个部分：智能驾驶、智能座舱、三电系统、车载光、云服务等，每一个品类后面也都有不少企业正在虎视眈眈。

　　智能驾驶领域，华为之外，头部的玩家就有地平线、卓驭、Momenta，此外还有不少二线辅助驾驶方案商正在伺机抢夺市场。

　　智能座舱方面，也有不少老牌供应商在发力；三电方面也有汇川电机、联合电子等传统实力玩家；车载光学方面，也有传统tier 1和新兴玩家在布局。

　　简单来说，如果刨除华为的品牌影响力，车企可选的供应商还很多，甚至一些供应商也正在迅速的扩大自己的影响力，这也都对引望造成了不小的挑战。

　　深蓝汽车董事长邓承浩在与车东西的交流中就直接表示：“我们一方面用华为的技术，另一方面坚持自研。深蓝要成为长安集团电动化、智能化的原创技术策源地，必须掌握自主核心技术。”

　　毫无疑问，今年华为对于汽车行业的影响是现象级的，引望已经成为汽车智能化时代更懂中国市场的本土新“博世”，问界和尊界等合作品牌的亮眼表现也让车企搭上华为大船有了更多动力。

　　正因如此，今年车企也纷纷选择进一步加强跟华为的合作，甚至车企老板直接从武汉、重庆和广州等地前往深圳拜访任正非。这都说明了一件事，华为已经成为车企绕不开的关键话事人，抱上华为的大腿可能不是现阶段汽车行业的政治正确，而是不得不做的选项。

　　作为一个汽车行业外来者，华为能够用6年的时间拿下车圈的半壁江山，在汽车行业取得的成绩，足以说明只有饱和式的创新投入，才能真正成为改变行业的颠覆者。

　　当然，中国汽车产业要引领全球，只有一个华为也是不够的，需要从芯片到AI解决方案来一起推波助澜，真正建立起中国汽车产业的优势。

　　另一方面，中国汽车产业正在进入到残酷的淘汰赛阶段。如果大半个车圈只有靠华为才能挤上智能化的牌桌，也是大部分车企研发创新力不足的体现。

　　目前中国汽车品牌数远远高于发达国家，欧美日汽车强国国内大多也就三到五家成熟的汽车品牌，而中国的汽车集团数量超过了10个，从这点来看，未来三至五年，中国汽车产业的竞争会更加血雨腥风，落后的车企可能不得不面临被挤下牌桌的命运。